道交法修订草案首设自动驾驶专章：智驾“舒适十年”宣告终结
道路交通安全法修订草案拟设自动驾驶专章，标志着相关法律规制进入新阶段。其中关于激活状态下违法责任主体的界定，引发产业界与法律界的广泛关注。这一立法动向，或将重塑智能驾驶领域的权责格局。
道交法首设专章，自动驾驶迎来权责分水岭
2026年8月25日，一部看似寻常的道路交通安全法修订草案，在中国智能驾驶产业发展史上刻下了分水岭。当日，该草案正式提请全国人大常委会审议，其中首次以专章形式对自动驾驶汽车作出系统性规定，结束了这一前沿技术长期依附于传统机动车法律框架的“挂靠”状态。
草案最核心的制度突破在于权责重构：当车辆的自动驾驶功能处于激活状态时，若发生道路交通安全违法行为，法律拟将处罚对象明确为汽车生产企业或进口企业；而未激活系统或仅具备辅助驾驶功能的车辆，则继续按照普通汽车进行管理。
这一条款的深意远超字面——在L2级组合驾驶辅助功能乘用车市场渗透率突破70.5%、首批L3级有条件自动驾驶车型获准在特定区域开展公开道路测试乃至商业化运营的关键节点，法律终于开始回应那个被产业界推迟多年的终极追问：当机器真正从人类驾驶员手中接过方向盘，谁来对它的行为承担法律后果？
答案的初步浮现，意味着中国智驾产业赖以野蛮生长的“政策舒适区”正在快速闭合，一个技术、商业与法律责任必须同步校准的新周期正在开启。
激活状态下违法责任由车企承担
艾媒网（iiMedia.cn）获悉，此次提请审议的修订草案并非坊间简单解读的“L3出事故由车企全部兜底”，而是试图在复杂的法律关系中建立分层处理机制。
草案明确区分了“交通违法处理”“事故责任”“民事赔偿”与“产品责任”四个不同维度的法律问题，目前仅对行政违法层面的责任主体作出初步界定。即便如此，其信号意义足以震动全产业链。在过去十年的商业实践中，车企普遍以“辅助驾驶”或“人机共驾”作为技术定位，既在营销中强调系统的“智能”与“自动”属性，又在用户协议中将最终决策权与事故责任牢牢绑定在驾驶员身上。
这种法律责任的重新划分，与当前无人驾驶汽车产业的高速扩张趋势形成了紧密呼应。iiMedia Research（艾媒咨询）发布的《2025年中国无人驾驶汽车行业市场环境分析及消费行为调查数据》显示，2025-2029年中国无人驾驶汽车产业将进入“爆发式增长通道”，市场规模呈指数级扩张，预计2029年将突破1200亿元，同比增长37.0%，成为智能交通领域增长最快的核心赛道之一。产业的规模化落地预期，使得此前模糊的责任界定难以适应新的商业现实，从而对法律层面的明确划分提出了迫切需求。
这种“能力上逼近自动驾驶，责任上退守人工驾驶”的双面策略，曾为技术不成熟期的产业赢得了宝贵的缓冲空间，但也造成了大量责任模糊地带的纠纷。此次法律草案将激活状态下的违法处理指向车企，实质上是对技术供给方提出了“能力越大，责任越大”的法定要求。
对比国际立法实践，德国2021年通过的《自动驾驶法》与日本2023年的《道路交通法》修正案，均在不同程度上强化了制造商在L3及以上自动驾驶场景中的责任主体地位。
中国此次修法，既是对国际趋势的回应，更是基于本土产业规模作出的前瞻性规制——当七成以上的新车都搭载组合驾驶辅助功能，当真正的有条件自动驾驶开始驶出测试场，法律再不作出回应，公共道路将成为无人担责的技术试验场。
十年技术狂奔，责任模糊曾是行业“默契”
中国智能驾驶产业的过去十年，是一部以算法迭代和数据积累为主线的狂飙史。2015年前后，自动驾驶的核心命题尚十分朴素：让机器先把路“看明白”。彼时的技术路径遵循着感知、定位、预测、规划与控制的经典流水线，工程师们试图用穷举法覆盖尽可能多的驾驶场景。
然而自动驾驶的残酷之处在于，将常见场景做到90分相对容易，影响系统安全上限的更多是那剩余的10%长尾问题——抱着纸箱突然横穿马路的行人、夜间高速上掉落的异形轮胎、训练数据集中从未出现过的工程改装车辆。这些极端场景无法靠实验室里的代码穷举，需要依赖海量真实道路数据的喂养。
Momenta后来构建的“量产-数据-模型-再量产”飞轮，正是建立在这一认知之上；而地平线从芯片底层出发，在算力、功耗、成本与车规可靠性之间寻找平衡，为神经网络上车提供了物理载体。
2021年之后，高速NOA、城市NOA、记忆泊车等功能开始从高端车型向主流市场渗透，车企和供应商的比赛焦点从“能不能做”转向“装了多少辆车”。但在装机量与接管率的双重竞赛中，责任归属始终是一个被有意无意回避的命题。
行业内部形成了一种心照不宣的“默契”：技术先跑，法律后追。这种策略在推动L2级功能快速普及的同时，也让大量尚不具备完全自主能力的系统以“智能驾驶”之名进入了消费者的日常通勤。如今，随着首批L3级车型在特定区域正式上路，系统与驾驶员之间的控制权切换不再只是技术问题，而是涉及生命权与财产权的法律问题，模糊空间不复存在。
舒适区终结，产业逻辑面临系统性重构
道交法修订草案的提请审议，以一种正式而清晰的方式宣告：智能驾驶“最舒服的十年”结束了。所谓“舒服”，是指行业长期处于技术单边扩张的状态——前端以营销话术定义用户认知，后端以用户协议规避法律风险，中间则以快速的OTA迭代掩盖系统缺陷。
新的法律框架下，这种商业模式的根基将被动摇。车企需要从单纯的“技术集成商”转变为“责任主体”，这意味着自动驾驶系统的开发流程需要引入更严格的功能安全与预期功能安全标准，数据闭环不仅要服务于模型性能提升，还要满足事故追溯与司法举证的要求。
保险行业也将被迫重新设计产品逻辑，从基于驾驶员历史费率的车险，逐步向涵盖系统失效风险的产品责任险过渡。对于消费者而言，法律的明晰化短期内可能削弱部分“科技感”带来的新鲜体验，但长期来看，只有建立在权责对等基础上的信任，才能支撑自动驾驶从早期采用者走向大众市场。
草案目前仍处于初次审议阶段，从交通违法到民事赔偿的完整责任链条，尚待配套法规与司法解释进一步细化，车企与多级供应商之间的责任再分配，也有赖行业标准逐步明确。
可以预见的是，中国智驾产业的核心驱动力正在发生位移：从“比谁更能让人放手”，转向“比谁更能证明系统值得被托付”。一个法律与技术同步演进、权利与责任相互匹配的产业新周期，或许比过去十年单纯追求“去人化”的狂飙，更有可能孕育出可持续的未来出行生态。
